一直以来我都勉强算是一个日系车的拥趸，因为我所喜欢的日系车型只有几个而已，但要说最喜欢的日系品牌，那绝对是雷克萨斯。正巧编辑部来了一台雷克萨斯的混动车型，那我怎么能错过这个试驾的机会，即便它是雷克萨斯家族中最便宜的车型-CT200h。

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先来说说2017款雷克萨斯CT200h的售价吧，官方指导价22.9-30.1万元，共有六款车型，不过六款车型只有三个配置，因为每个配置都分为双色和单色两个车型。作为这一代车型最后一次中期改款，雷克萨斯官方也调整了CT200h的全系车型的售价，精英版和F-SPORT车型售价下调了4万元，舒适版下调了2.6万元，同时取消了领先版车型。

我个人很喜欢这台车的设计，一款日本车，却深得欧洲掀背车的设计要义，线条和比例都动感十足，如果只看外形，它可是相当的运动了。而在雷克萨斯在2017款CT200h上更融入了雷克萨斯最新的家族式设计，进气格栅由老款的分体式设计改为了纺锤体格栅，视觉效果出众。

尾部的变化则主要是在尾灯上，相较于老款车型，新款CT200h的尾灯更加修长，内部也使用了全LED光源。F-SPORT还配有专属尾翼，除了看上去更帅之外，它同样也可以提升行驶的稳定性。

新款CT200h在内饰部分与老款相比没有明显变化，用料和做工都是雷克萨斯引以为傲的特点，CT200h同样也保持着雷克萨斯一贯的高水准，而且即便内饰已经是很多年前的设计了，但现在看来依然不会觉得落伍。

我们这次的试驾车是2017款 CT200h F-SPORT，算是车系中的顶配车型了，虽然称作是F-SPORT版，但实际上也只是增加了一套外观运动套件而已，动力总成并没有变化，依然是我们非常非常熟悉的1.8L阿特金森循环发动机 电动机组成的混合动力系统。

这套动力系统中汽油发动机的最大功率为73kW(99马力)/5200rpm，峰值扭矩为142Nm/4000rpm；电动机的最大输出功率为60kW(82马力)，最大扭矩为207Nm，这套混动系统的综合功率为100kW(136马力)。为这套混合动力系统传动的依旧是一台E-CVT变速器。

由于动力总成依然沿用了丰田的THS-II混合动力系统，所以在驾驶感受上和老款相比并没有多大的差别，从账面数据上来看，这套动力系统已经落后于同级别对手的涡轮增压发动机了，不过具体情况还需要具体分析，毕竟只是账面上的数据，具体的情况还需要实际的驾驶感受。

由于是混合动力车型，所以CT200h在起步的时候使用电池来驱动车轮，这个时候起步会非常安静，和一台纯电动车的感觉差不多。也正是因为有电动机的加持，所以在起步上这台车会给人一种非常轻快的感觉，动力响应也要比小排量涡轮增压发动机来的更快一些。

不过毕竟动力参数就摆在那里，当车速提高之后，动力的响应会明显不如低速的时候。虽然动力响应有所降低，但平顺性绝对是顶尖的，除了出色的调校之外，E-CVT的匹配功不可没，你几乎察觉不到它任何的动作，响应极快还毫无声息。

新款CT200h依然提供给我们四种驾驶模式，ECO（经济）、NORMAL（标准）、SPORT（运动），还有一种十分极端的EV MODE（纯电动）。ECO模式下，1.8L的阿特金森循环发动机介入工作的机会被缩减，并且工作强度也被刻意降低，电动机担负起大多数起步、缓加速的工作，这让本身结构就以经济性为特长的阿特金森发动机只需要一点点的汽油就足以应付日常的走走停停。

而NORMAL模式则不会如此吝啬汽油，油门响应速度和更慷慨的喷油量都会让人觉得更得心应手，这种模式最适合城市中的日常驾驶，发动机低转速期间有电动机的辅助，到了中段则是阿特金森发循环发动机的强项了，确保足够的动力输出同时，还力求最佳的燃油经济性。

运动模式油门的响应变得更加灵敏，动力输出更加直接，不过依然不要对它给予太高的希望，虽然加速感增加，但CT200h毕竟不是那些顶着涡轮增压到处叫嚣的小钢炮们，它追求的是那种轻松惬意的随性之感。

虽然驾驶模式分为几种，但CT200h的操控则一直都处于“SPORT”模式，这就是它与其他Hybrid车型不同的地方。硬朗的避振器会将清晰的路感传递到座位和方向盘上，习惯了这台车的调校之后，就会想要尝试以更快的速度过弯，良好的车身刚性，出色的弯道支撑都会让你对这台车刮目相看。

总结：在新能源车型狂轰滥炸的当今，各个车厂都在推出自己的新能源车型，但单就目前来看，新能源汽车还存在着各种各样的问题，所以我一直都认为混合动力车型才是目前最实惠也是最可靠的非纯燃油车型。

再说回到我们这台CT200h上，虽然只是雷克萨斯的入门级混合动力车型，但雷克萨斯的精髓这台车一点都没有丢，漂亮的外观设计，出色的内饰做工和用料，以及常常被人所忽视的操控性，这些都是这台CT200h的优势。再想想雷克萨斯对于混合动力车型6年15万公里的免费保养，可以说这是一台非常值得拥有的车型。

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